比起你的命 国内车企更在乎通过测试？

　　比起你的命，车企更在乎通过测试？

　　“你这车不安全吧？”

　　“为什么？”

　　“关门声儿太小了”

　　“……”

　　像这样的对话，在如今生活中仍屡见不鲜，甚至还能为此争论不休，足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅，甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。

　　究其原因无外乎两点，一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露，导致人们只在意配置、空间等“显性”部分，而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”，导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解，或是得到了错误信息，结果对汽车安全问题“一知半解”。

　　除了较软的引擎盖和前保险杠沃尔沃甚至加入了引擎盖气囊保障行人安全

　　举个例子，很多人认为汽车发生碰撞，足够“硬”就说明安全性好，其实不然。车身硬并不一定代表安全性好，发生碰撞时除了主结构“硬”，还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收，才能保证车内乘员安全。除此之外，车身前部还需要足够“软”，来保证与行人发生碰撞时的行人安全。

　　近两年，一家新的汽车安全评测机构，陆续公布了共28款车型的测试结果，引发了网上的热议。因为榜上有多款畅销热门车型，其安全评分“惨不忍睹”，尤其是原本“评分很高”的车型，这家机构却给出了相反的结果，而几款“不被看好”的国产车却拿到了高分，冲击了不少人对于汽车安全的认知。

　　不同国家，不同规则中国问题在哪儿？

　　汽车安全问题关乎着车企利益，对于消费者来说，只听车企的宣传显然是不够的，第三方机构的测试结果才更具有参考价值。目前全球较为主流的汽车安全测评机构有五家，欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS和NHTSA。

　　E-NCAP（Europe-New Car Assessment Program，欧洲新车安全评鉴协会）是由欧洲五个国家的政府主导，结合了欧盟组织、专家学者和工程技术人员的专业安全评测组织。

　　J-NCAP（Japan- New Car Assessment Program，日本新车安全评鉴协会）是由日本国家出资，国土交通省委托NASVA（独立行政法人自动车事故对策机构）成立的汽车安全评估机构。　

　　NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国高速公路安全管理局）并非单纯是一家评测机构，而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，其标准是经过美国国会通过才制定，是美国政府部门车辆监管的权威机构。

　　IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）则是一家汽车安全测试机构，其运营资金来自美国各大保险公司，也正是因为如此，所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”，测试严苛程度一直走在最前列。

　　与上述几家机构不同，中国的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车安全评鉴协会）有些“特殊”。十一年前，2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”，将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。

　　中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”，在市场上的可信度不高，其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营，隶属于中汽研（中国汽车技术研究中心有限公司），而中汽研则是国资委投资的中央企业，业务涵盖汽车的研发、生产、销售等，与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”，车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试，拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

　　如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话，那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题，首先是标准制定，上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定，而C-NCAP的测试标准都是自己设定。（2012年C-NCAP规定出台之前，相比于E-NCAP，碰撞速度低，测试项目少）

　　其次是车型选择，C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”， 但车企也可以申请送检（不限车型）。如果严苛执行这一标准其实还好，J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型，以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现，很多车型选取的是非最大销量比例车型，且是顶配款。

　　与此同时，C-NCAP测试车辆（包括送检）需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项，并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的，而报废车也可以“高价”卖给车企。

　　不用笔者多说什么，各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则，都难以服众的原因了。

　　比起车企，保险公司更在乎你的命

　　如果说中国市场的车型与国际“接轨”，事情也就好办了，直接看其他几个权威机构的评分结果就行了。但中国汽车市场有着特殊性，合资车、国产车、特供车等独有车型，并不会出现在这几个机构的测试列表中。

　　还好CIASI（China-Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）出现了。

　　CIASI与IIHS很相似，是由中国保险行业协会牵头，8家保险公司入股，成立的评测机构，其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外，更重要的是建立数据库，用于设定车辆的保费指数，所以不会存在什么“暗箱操作”。

　　此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则，选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准，由协会到任意4S店进行购买，车企可以申请送检，但是同样由CIASI先行购买，并将发票交于车企报销车款，如果车企要求评测高配车型，则会在公布最低配测评结果的同时，公布高配测评结果。

　　CIASI的测评分为四个模块，分别是耐撞性与维修经济性、车内乘员、车外行人、辅助安全。测试结果分为四个等级，分别是Good（优秀）、Acceptable（良好）、Marginal（及格）、Poor（差）。

　　第一块重点在于汽车“零整比”，也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用；第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题（正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕）；第三块为发生事故时，对于行人安全的考量；第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。

　　CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用，车辆以40mph（64.4km/h）速度，25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是，根据数据统计调查，约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的，因为该部分车身结构无吸能结构，导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。

　　当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时，网络上直接分成了鲜明的两派：静默和气愤。之所以如此，笔者拿出几个车型的测试结果，相信你就明白什么意思了。

　　中国特供车，安全系数低？

　　此处只举几个例子，不一一赘述，有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。

　　中国市场非常受欢迎的一款MPV车——上汽别克GL8，在CIASI碰撞测试中，分别得到差、及格、良、优的成绩。最为重要的车内乘员安全部分，仅有及格分数，如果将子项目分开看，25%偏置碰撞成绩为差（A柱弯曲导致内饰偏移，假人直接没受到气囊保护，并且下部侵入量较大）、侧面碰撞为及格。

　　当初GL8的同款不同名车型（Terraza）早在美国08年就停产了，除了价格问题外，正是因为这款车的安全性太差。有意思的是，GL8在C-NCAP拿到的可是5星安全评级（赶在2012年新规定之前送检得到的评分）。

　　神车“法拉域”——东风本田思域，碰撞测试中，25%偏置碰撞结果为良，也还可以，但在侧面碰撞中却拿了个差，并且在每个评分细节的成绩都不好。

　　从图中就能看出，侧面碰撞后，思域B柱直接断裂，侧面侵入量非常大，且没有侧气囊和侧气帘，结果可想而知。同样，在C-NCAP测试中，该车也是5星评分。

　　途观L可谓是一款畅销车型，因为有侧气囊的辅助，侧面碰撞拿到了良，但在25%偏置碰撞中，却只拿到了差。

　　不仅因为没有侧气帘，更重要的是A柱发生弯折以及下部入侵量较大。你猜猜该车在C-NCAP的成绩是什么？

　　相信不少人看到这里会质疑：“CIASI与C-NCAP测试项目不一样啊，较为严格的CIASI成绩差点没什么吧？”

　　那我们就来看看在测试项目完全一样的IIHS中，上述几款车型的测试结果。

　　由于GL8停产早于2012年IIHS加入25%偏置碰撞，所以只看其侧碰成绩，在选装侧气囊的车型拿到良好，未选装则为差。看到图片应该就能明白为何该车除了中国市场，全球停售的原因了。

　　美国在售的2019款思域，IIHS测试结果为全优。

　　美国在售的2019款途观，IIHS测试结果为全优。

　　明明是同一款车型，合资“国产”之后安全性能却不一样，类似的例子还有不少，其中缘由，各位看官自己琢磨。

　　此外还有一类车型属于中国市场的“特供车”，在欧美、日韩市场都没有同款车型。目前出现的几款特供车例如广本凌派、北京现代菲斯塔等，其评测结果都不理想。

　　但并非所有“合资车”都“表里不一”，广汽丰田凯美瑞和奕泽由于设计和平台（TNGA架构）完全延续海外版本，所以成绩很好。还有例如广汽本田雅阁、上汽凯迪拉克XT4和上汽大众斯柯达的成绩也都不错。

　　此外在已公布的测试结果中，国产车一改人们的“错误”认知，既有表现极差的比亚迪宋MAX、宝骏510、东风AX7，但也有测试结果非常好的领克01和WEY VV5。

　　比起你的命，车企更在乎通过测试？

　　IIHS在2012年首次推出25%偏置碰撞时，首批测试车中包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等一系列豪华品牌，然而结果只有沃尔沃S60和讴歌TL拿到了优（Good）成绩。随后几年里，各家车企优化设计和升级平台，最终多数都拿到了优的成绩。

　　但在一次摸底测试中，IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变，副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试，并且如果无法两侧都拿到优（Good）成绩，则无法进入推荐安全车型列表，随后各个车企再次进行优化。

　　所以有一种说法认为：“车企不过是在应付碰撞测试，就像是应试教育，并没有什么实际意义。”

　　笔者并不这么认为，虽然客观来讲，车企的确存在“应付”测评机构的情况，但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价，将低配车型的安全配置一再减配，而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企，令其不敢“恣意妄为”。退一步讲，“应试教育”都过不了，其安全性还能优秀到哪？

　　“便宜配置高，安全第一条，造车不规范，亲人两行泪“，作为车企，迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非，但是如果发生事故时命都没了，其余的还有什么用呢？

责任编辑：孙剑嵩