如何在新能源领域“超车”？丰田在进博会上给出答案

　　11月5日，第二届中国国际进口博览会正式开幕，汽车企业又成为了进博会的主角之一。

　　虽然自动驾驶、电动化仍是本届进博会上汽车领域的两大主题，但从展台内容看来，日韩车企和欧美车企的“分化”已经日趋明显——今年，有人继续炒着自动驾驶、智能网联的冷饭，并坚定不移地在纯电动路线上一路狂奔；而丰田没有谈太多别的，淡定地摆出了一套完整的电动化产品阵营，从HEV到FCEV，氢电两开花。

　　不少本土企业在新能源汽车发展路线上或许还处于摇摆不定的迷茫之中，那不妨去今年进博会的丰田展台转转。在那里，丰田给出了一份更长远、更有竞争力的答案。

　　FCEV才是丰田展台真正的C位

　　去年进博会上，丰田的展台还是一个关于未来移动出行的小社区；今年画风一转，就变成了一个“氢电共存”的成果展。

　　事实上，经过20余年在电动化上的持续深耕，光是丰田的HEV、PHEV、BEV就已经足够放满一个展台。不过，本届进博会上，早已为大家认识的卡罗拉双擎、雷凌双擎E+、纯电版C-HR等虽然也悉数到场了，但通通都不是主角。

　　这一次，丰田把真正的C位，留给了FCEV。

　　在展台上，除了早已于2014年上市的全球首款量产氢燃料电池车丰田MIRAI，以及刚在十月下旬东京车展发布的MIRAI Concept之外，丰田还带来了包括FC卡车、FC拖车、FC叉车在内的一系列氢燃料电池商用车。

　　如果你记性够好，应该记得去年进博会上，丰田还有一款氢燃料电池巴士SORA。这些商用车都应用了MIRAI同款燃料电池堆、高压储氢罐等技术。

　　先做后说，少说多做，是这个年值八十的日本车企一贯的作风。

　　从轿车到大巴，从私家车到商用车，当丰田把氢燃料成果罗列开来时，大家才意识到，原来丰田已经把燃料电池技术放到了不同用途的车型上进行了尝试。

　　近年来，手握FCEV技术、推出量产FCEV的车企，丰田不是唯一一个；认为FCEV是终极环保解决方案的车企，当然也不止丰田一个。但其他车企更多地还是处于观望状态，试探性地造一款FCEV出来试试水。

　　对于如何构建氢能社会、如何把氢燃料技术利用于更广泛的领域等问题，现阶段还是只有丰田进行了深思和实证。

　　不难预见，随着第二代MIRAI的到来，以及对氢燃料技术投入的不断加深，在FCEV的竞技场上，丰田和其他车企的代差将会越拉越大。

　　发展氢燃料电池技术，优势何在？

　　那么，氢燃料电池技术到底有什么优势，能让丰田笃信它就是“终极环保解决方案”呢？这一点，其实也是本次进博会上丰田想为大家科普的重要信息。

　　事实上，氢燃料电池技术的优势，总结起来无非三点：制氢途径多样且环保、氢气易于大量储存运输、加氢速度快。

　　一种能源想要作为燃料被广泛使用，首先必须要易于获取。

　　众所周知，氢不仅在地球广泛存在，制氢的方法也是多种多样，比如电解水制氢、化工原料制氢、副产氢等等。

　　电当然也可以通过多种途径获得，但大家都知道，目前大部分国家主要还是依靠火力发电，这自然就会伴随大量二氧化碳的产生。如果把发电产生的二氧化碳排放量都计算在内的话，那么，一台号称“零排放”的BEV，在其整个生命周期内的碳排放量，可能比一台高燃效的传统燃料车还高。

　　然而，制氢的过程，则可以确保真正的“零排放”。举一个例子， 氢气甚至可以通过畜牲粪便来制造——按照丰田的计算，一头牛就足以为一台MIRAI提供所需的氢气；据统计，中国有超过1亿头牛，可以说制氢潜力巨大。

　　换句话说，光靠动物排泄这种原始的方法，MIRAI在中国就不愁无氢可用。而在实际工业应用中，制氢的方法必定会更高效、更环保、更低成本。

　　燃料被获取后，便要考虑如何储存和运输。

　　储存电的电池就算不使用，里面的电量也会逐渐减少，这反映了电是无法被大量储存的，储电的过程必然会伴随损耗，这种特性也决定了电是不便于被运输的。用电的最理想方式就是一边发电一边消耗，因此，充电桩也成为了牵制BEV移动范围和路径的主要因素之一，开台BEV出趟远门，你都得顺着有充电桩的路走才安心。

　　但氢气就没有这个烦恼。只要提供适合的容器，它便能完整地被储存和运输，跟之前的石油一样。

　　在此之后，氢气的使用也会跟传统燃油一样便利。

　　丰田认为，氢电是共存的，两者互补长短，才能打造出更环保、更高效的能源利用模式。

　　更值得一提的是，难以储存的电能也能通过电解水等方法转化为氢能；必要时，像MIRAI这样一台具有外部供电功能的FCEV，还可以作为应急电源为家用电器和家庭供电。氢、电能之间的灵活转化，能有效达到储备能源、避免能源浪费的目的。

　　对于消费者来说，FCEV使用方便才是最直接的好处。

　　丰田MIRAI在多次的公开演示中已经一次又一次地证明了一点：加氢跟加油，一样快。其实，这甚至都不需要演示就能想象得到——无论是加油还是加氢，都是把燃料倒入储存罐中，属于物理过程，如果你想，在确保安全的情况下，加油/加氢时倒快一点、多一点，也不会对车本身造成什么影响；

　　Mirai加满5公斤的氢，只需要3分钟，加氢和加油一样方便。

　　而BEV充电，则是一个化学反应过程，这过程中所需要的时间又受限于电池技术，不是说你想充快点就能充快点。这也是长时间内BEV充电效率始终无法与FCEV竞争的劣势之一。

　　可以说，无论从能源产生和利用角度、还是消费者用车便利性角度考虑，FCEV都是能够代替传统燃料车的理想解决方案。丰田坚持走FCEV路线，构建氢能社会，是一条真正的可持续发展之路。

　　国内FCEV东风已渐吹，本土车企不可再错失良机

　　2017年，氢燃料电池车MIRAI在丰田汽车常熟研发中心进行实证实验；

　　去年5月，李克强总理在访问日本时，参观了丰田北海道工厂，就特别对MIRAI所搭载的氢燃料电池技术进行了详细了解；

　　近年来，尽管PHEV、BEV的补贴在退坡，但国家依然对燃料电池车以及相应的基础设施建设保持着较大力度的支持；

　　今年，丰田章男造访清华大学，并成立了联合研究院，未来5年将针对氢燃料、未来出行等问题展开共同研究……

　　对于氢燃料电池技术，国家领导给予了高度重视、国家政策给予了大力扶持。眼下，国内新能源汽车发展道路上，已经吹起了一股倾向FCEV的东风。

　　但不少本土车企却还在犹豫，还在试图避重就轻地押宝在技术门槛更低、麻烦更少的纯电动车上。

　　因为纯电动车的产品逻辑，是降低了车企造车的技术难度，却把充电难、充电时间长等问题踢给消费者；而FCEV则是把大部分的困难留给了工业端，由车企去考虑从造车、制氢、到加氢站建设的问题、考虑整个网络该如何运作才能为消费者提供便捷度不输燃油车的用车体验。

　　在美国，丰田已与老牌石油公司壳牌联手在美国加州建造了多座加氢站，加油站改造为加氢站，并非不可行。

　　当年，亨利福特要提高生产效率，也不是靠偷工减料来节省工时，而是发明了流水线生产方式；丰田要实现节能减排，也不是直接废掉内燃机，而是花了整整20年去研发和普及HEV；车企要提升行车安全性，也不是一味叫车主开车小心点，而是努力地先在自家车辆的主、被动安全上下功夫……无数事实证明，这个行业的进步，往往都是靠工业端主动解决问题来推动的。

　　而且，很多问题放在工业端其实是很容易就能解决的，比如在没有加油站的年代，只要产业下决心要建设了，自然就能快速遍布了，建加氢站也是同样的道理。但要是车企把问题都推给消费者，那即使只是充电时间较长、充电桩难找这样的小问题，对于用户来说都是大困扰。

　　很多事情，不尝试做就永远都达不到。本土车企已经在HEV上错过了追赶的时机，在FCEV的发展上，不应该再犯同样的错误。

　　一个企业还是应该有远虑，对未来的发展路线要有坚定的判断，但同时也要明白，所有的成功都不是一蹴而就的。丰田在HEV上也默默花了20年才有今天的成绩，当年对HEV嗤之以鼻的欧美车企，现在只能看着丰田的成功流口水。

　　在本届进博会上，丰田再次发出了冲锋的信号，如今还没在FCEV领域发力的车企倘若再不行动，将勤补拙，未来注定只能继续望他人而兴叹，后悔也太晚了。